ARA San Juan: documentos confidenciales amplían hipótesis de investigación

El 7 de julio, dos días antes del primer incidente con un submarino nuclear, el ARA San Juan tuvo contacto con el pesquero (chino) LU RONG YUAN YU 883. Según el reporte de la Armada, que ya fue entregado a la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez, el sumergible argentino "investigó" a la embarcación fuera del área económica, pero en sus adyacencias porque "prendía y apagaba su sistema de identificación".

El informe firmado por Pedro Martín Fernández detalla que "el pesquero comenzó a propulsar a gran velocidad" rumbo la posición del submarino cuando se intentaba realizar un "acercamiento" para identificación del buque asiático.  Ese movimiento obligó al capitán a sumergirse y realizar "maniobras evasivas" para evitar una colisión con el barco chino, hasta que detectó que el pesquero se había alejado.

Por lo tanto, el ARA no sólo se vio obligado a sumergirse por un buque británico, sino que también que tuvo un incidente con un navío asiático que intentó embestirlo.  El ARA San Juan tenía su profundidad operativa limitada a 100 metros para garantizar su navegabilidad.

En el documento recibido por mesa de entradas de la Fuerza de Submarinos el 15 de agosto de 2017, Fernández reconoce que en la navegación que comenzó el 1° de julio hubo problemas técnicos vinculados a la falta de mantenimiento.

El informe rotulado como "confidencial" destaca, además de los incidentes con el submarino nuclear y con el pesquero chino, una serie de irregularidades:

-La unidad zarpó con un solo periscopio en servicio (periscopio de ataque).  Al sexto día de navegación, se detectó un defecto en su óptica que no permitía hacer foco correctamente. El reporte, enviado al "Comandante de la Fuerza de Submarinos" destacaba que "esto no permitió obtener fotografías con la cámara digital que se coloca en el periscopio" y reconoce que, para subsanarlo, los militares argentinos tomaron imágenes de los objetivos sobre los cuales debían realizar inteligencia "con un teléfono celular a través de uno de los oculares".

-Desde el momento de zarpar el ARA San Juan presentó problemas en su sistema de comunicaciones.

-Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel, se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador del batería de proa.  La razón que encontraron después de estudiar el problema fue "la falta de estanquidad en la válvula E 19". Un inconveniente que el vocero de la Armada reconoció que seguía vigente en la última misión.

-El día 11 de navegación se informó al comando de submarinos que el ARA San Juan perdía 50 litros de aceite diarios. Se alertó de que "no se pudo detectar su origen", por lo cual "en caso de ser necesario, solo podría extenderse el período de patrulla ordenado en dos días".

Ayer, ante la jueza Yáñez, los dos tripulantes que se bajaron del ARA San Juan en Ushuaia (los marinos Juan Gabriel Viana y Humberto René Vilte) reconocieron que el submarino tenía fallas, entre ellas la pérdida constante de aceite. Es decir que el inconveniente continuaba. En su reporte de "Material", el comandante del buque de guerra también destacó que:

-"El vástago del actuador plano de popa se giraba un cuarto de vuelta en sentido antihorario mirándolo desde la proa", precisó. Aclaró que la irregularidad "se corregía cada tres días aproximadamente llevándolo a su posición normal".

-"A partir del segundo día de navegación se detectó un ruido permanente en la línea de eje entre 65 y 85 revoluciones por minuto (RPM), que se mantuvo a lo largo de toda la navegación".

Ante la magistrada, los marinos que declararon como testigos también describieron que estos ruidos en el casco continuaron en la navegación de noviembre, cuando el buque zarpó desde Mar del Plata.

El comandante Fernández destacó en su último informe presentado por escrito una situación llamativa. Dice así: "Por la gran actividad de pesca de arrastre se observó una gran actividad de aves marinas sobrevolando las embarcaciones, a veces y dependiendo de los mástiles izados también se colocaban arriba de nuestros mástiles pudiendo delatar la presencia de la Unidad submarina". Es decir que el ARA San Juan pudo haber sido identificado por el pesquero que intentó embestirlo por las gaviotas que se le acercaban.

El comandante relató también que en más de una oportunidad el submarino pudo haber quedado atrapado por las redes de los cientos de pesqueros que realizan una intensa actividad fuera y dentro de las áreas "VERDE" y "NEGRA". Por esa razón aconsejó a sus superiores "realizar un nuevo despliegue con un área más acotada a fin de enfocarse en la localización de los buques factoría frigoríficos y logísticos (…)" y no de simples pesqueros. Esos navíos podían embestir al ARA San Juan o, como se describe en el punto 7 subtitulado "Recomendaciones de seguridad", podía generar inconvenientes con "sus artes de pesca de arrastre".

Fernández aseguró además que "las aproximaciones –para fotografiar a los objetivos– fueron maniobras que implicaron cierto riesgo ya que en la zona se encontró una importante cantidad de buques de arrastre que navegan a una velocidad de 4 nudos, pudiendo únicamente maniobrar en adelante para cortarles la proa", es decir, poniendo en riesgo la seguridad de la tripulación y del mismo submarino.

Documentación con el sello de "SECRETA" firmada por el propio comandante Fernández y los capitanes de fragata y de navío Correa y Fuentes, respectivamente, y fechada el 1° de septiembre de 2017, aseguraba que antes de zarpar de Mar del Plata el ARA San Juan tenía, entre otros, los siguientes desperfectos:

-"El sistema de embarque de torpedos tenía pérdidas hidráulicas en el motor del dispositivo de izado y giro".

-"El submarino cuenta con 80 trajes de escape" pero "los equipos se encuentran vencidos".

– Las dos "escotillas de rescate no se encuentran certificadas", es decir que no estaba asegurado su perfecto funcionamiento en caso de un rescate de emergencia.

-Antes de zarpar ya había "baterías desconectadas".

-Los motores diésel tenían "pérdida de agua de refrigeración". El documento aclara que este inconveniente "pendiente de cambio de colectores no afecta la operación del motor".

-Los mismos motores del submarino arrojan "indicaciones erróneas en los instrumentos de medición eléctrica".

-Para la producción de oxígeno "se deben tener 100 candelas a bordo" pero solo "se cuenta con 14 candelas embarcadas".

Los datos son aún más extensos y son analizados por la jueza, quien ya ordenó allanamientos y tiene en la mira a varios oficiales de la Armada.

El 9 de julio de 2017, a las 19:48, el ARA San Juan "detectó por audio el rumor sonar de un posible submarino nuclear". El acercamiento de la supuesta nave de guerra del Reino Unido había sido "constatado una hora antes ya que se la tenía por registrador". Por ese motivo, la tripulación que había zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el 1° de julio, a las 15:00, recibió la orden de "disminuir los ruidos al máximo" y proceder "a grabarlo".

Los tres sonaristas con los que contaba el buque argentino en esa misión -la anterior a la del trágico desenlace con la desaparición de 44 tripulantes y la embarcación- "coincidieron en la clasificación" del submarino, es decir que se trataba de un navío "nuclear".

Las tres grabaciones de los ruidos del submarino que los acechaba tuvieron una duración de "10, 6 y 2 minutos" y fueron enviadas a la Armada Argentina. El dato hasta hoy se mantuvo en secreto.

No fue el único ocultamiento que realizó la fuerza durante las horas de crisis que precedieron a la desaparición del ARA San Juan. A través de un "mensaje naval" con el sello de "SECRETO", y fechado el 10 de noviembre de 2016, es decir un año y cinco días antes de su desaparición, el ARA San Juan había sido "limitado" en su "profundidad operativa" a solo "100 metros". Había una razón: a una mayor profundidad "no permite garantizar su estanqueidad", especifica el documento.

Por estrictas cuestiones de seguridad, los submarinos deben ingresar a un dique seco para las pruebas hidráulicas de válvulas de casco y tuberías cada 18 meses y realizar las verificaciones y reparaciones que aseguren su navegabilidad y que no se pueden hacer a flote mientras el submarino está en el agua.

El ARA San Juan no lo hacía desde "un tiempo sustancialmente mayor de los 18 meses previstos doctrinariamente", según los registros a los que accedió Infobae. Es más del doble del lapso recomendado por el fabricante de la embarcación. Por esa razón se limitó la "profundidad operativa" a 100 metros para garantizar la navegabilidad del submarino.

El "mensaje naval" titulado "Estado Operativo-Limitaciones" del ARA San Juan fue firmado por el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, jefe del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, y por el capitán de navío Carlos Alberto Acuña, comandante de la Fuerza de Submarinos, entre otros.

Por entonces ese no era el único inconveniente que tenía el submarino ARA San Juan. "A partir del quinto día de navegación y al momento de querer propulsar en etapa 1 para comenzar la exploración en el área de patrulla, falló el sistema de propulsión, entrando recién en el tercer intento". Según el reporte "CONFIDENCIAL" de la Armada Argentina fechado el 14 de agosto de 2017, cuyos detalles se publicarán en varias notas, la falla de propulsión del navío "se mantuvo en toda la navegación", esto es, hasta el 19 de julio, día en que el submarino regresó a la Base de Mar del Plata.

El buque de guerra también navegaba con otra serie de inconvenientes, entre ellos la pérdida de "50 litros diarios de aceite", lo que provocó "una disminución en los niveles en los reservorios del sistema hidráulico".

También se pudo establecer a través de una serie de documentos secretos que antes de desaparecer el ARA San Juan tenía a bordo "80 trajes de escape", todos vencidos. Además, de las 100 pastillas que debía portar para la producción de oxígeno en caso de una emergencia, solo había 14.

Ese 9 de julio de 2017 no fue la única vez que el ARA San Juan identificó a un submarino nuclear en la zona que patrullaba para identificar a pesqueros y buques, principalmente de origen asiático, que operan ilegalmente en el mar argentino o en las adyacencias a la zona económica exclusiva de Argentina.

Así se asegura en la documentación confidencial que está en poder de la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez. En el "Anexo 04", titulado "Informe de actividades Submarino ARA San Juan", se detalla que el 10 de julio, a las 03:45, se detectó al submarino nuclear "nuevamente maniobrando en apuntamiento al contacto apreciándose una rápida variación de su marcación, bien marcado en el registro sonar". El reporte, firmado por el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, también destaca que, como el día anterior "se obtuvo una grabación (4 minutos)", que fue "elevada".

La firma tiene un valor trascendental. Fernández fue el comandante del ARA San Juan no solo en esa misión, sino también en la de noviembre, cuando desapareció junto a sus 43 subordinados. Tucumano y de 45 años de edad, el capitán de fragata le había prometido a su madre de 80 que ese sería su último viaje en el submarino aún desaparecido.

El ARA San Juan patrullaba además un área cuyo interés comparten Argentina e Inglaterra pese a que los tratados de paz firmados por ambos países en Madrid obligaban a la Armada a informar al Reino Unido antes de iniciar una misión de este tipo. El submarino argentino hacía caso omiso de dicha prevención presuntamente por orden de la jefatura de la fuerza.

Fuentes navales dicen que no es descabellado que los encuentros entre el ARA San Juan y el submarino nuclear británico se hayan repetido en la última misión. Máxime si el navío de guerra británico tenía registrado que un buque extranjero invadía lo que ellos consideran territorio propio y con derecho a ser defendido. De hecho, para eso tienen unidades de la marina y la fuerza aérea británicas con asiento permanente en el archipiélago.

Es lógico que un submarino nuclear de ese país controle lo que los británicos consideran una zona de conservación interna y externa (aledaña a las Islas Malvinas) en la que otorgan los permisos de pesca, principal ingreso económico para los habitantes de las islas. Diarios británicos ya habían informado que la Armada de ese país había despachado hacia Malvinas submarinos nucleares, aunque Londres siempre lo negó.

¿Es posible que el ARA San Juan, con sus 44 tripulantes, se haya hundido el 15 de noviembre pasado intentando evadir a un submarino nuclear sumergiéndose dentro de la profundidad operativa de diseño, pero por debajo del límite de los 100 metros establecido a causa de su falta de mantenimiento en dique seco y que las válvulas y tuberías no hayan resistido? Es una de las hipótesis que investiga la Justicia. (Infobae).